Grandes dólares federales para pequeños proyectos estatales tienen como objetivo sacar más automóviles de las carreteras

Los automovilistas se dirigen hacia el oeste por la Interestatal 70 cerca de Golden, Colorado, en julio de 2021. El Programa de Reducción de Carbono financiará estrategias estatales para “alternativas de transporte”: infraestructura a pequeña escala diseñada para sacar los automóviles de las carreteras, lo que ayudará a reducir las emisiones. (David Zalubowski/Associated Press)

Una ruta para peatones y ciclistas de 60 millas en Arkansas, una barredora de calles eléctrica en Oregón y un estacionamiento para camiones en Florida no parecen tener mucho en común, y mucho menos alguna similitud con una conversión de las autopistas de California en carreteras de peaje o una rotonda en Michigan.

Pero todos los proyectos serán financiados por el Programa de Reducción de Carbono, un programa federal de cinco años y 6.400 millones de dólares para reducir las emisiones de escape que contribuyen al calentamiento global. El programa, conocido como CRP, fue autorizado en la Ley Bipartidista de Infraestructura de 2021, la inversión federal de 1,2 billones de dólares en todo, desde carreteras y puentes hasta la red eléctrica.

El CRP es pequeño en comparación con, digamos, la promesa de 40.000 millones de dólares de la ley de infraestructura para reparar los puentes del país. Sin embargo, podría ser muy útil para dar vida a lo que se conoce como alternativas de transporte, o infraestructuras de pequeña escala diseñadas para sacar los automóviles de las carreteras y, por tanto, reducir las emisiones. Incluyen instalación y mejoras de aceras, senderos para peatones, carriles y senderos para bicicletas y programas de bicicletas compartidas.

Se necesita mucho menos dinero para lograr un impacto en las emisiones del transporte con tales programas, dijo Kevin Mills, vicepresidente de políticas de Rails-to-Trails Conservancy, que aboga por dinero para senderos para caminar y andar en bicicleta y ha estado siguiendo de cerca cómo El CRP aumentará la financiación para sus prioridades.

"Este programa tiene un gran propósito y no requiere una gran cantidad de dinero dada la tarea que tenemos por delante", dijo Mills. “Lo importante es que aprovechemos al máximo lo que es un nuevo programa de tamaño bastante modesto para que podamos demostrar su valor y, con suerte, hacerlo crecer en el futuro. Eso valora las cosas que le darán una gran rentabilidad”.

Mientras se estaba considerando el proyecto de ley de infraestructura más amplio, muchos demócratas de la Cámara de Representantes de Estados Unidos querían que se dedicara aún más dinero a medidas relacionadas con el cambio climático y menos a proyectos de carreteras. Después de su aprobación, 16 gobernadores republicanos se quejaron de un memorando interno de la Administración Federal de Carreteras que animaba a los estados a poner más énfasis en las reparaciones existentes, el transporte público y los carriles para bicicletas que en los proyectos de ampliación de las carreteras.

Este programa tiene un gran propósito y no requiere una gran cantidad de dinero dada la tarea que tenemos por delante.

– Kevin Mills, Conservación Rails-to-Trails

En las próximas semanas, los estados deben presentar estrategias de reducción de carbono que demuestren cómo utilizarán el dinero federal para reducir las emisiones del transporte. En sus estrategias, los estados deberán identificar proyectos y enfoques específicos para alcanzar las metas de sus planes CRP, dijo Elle Segal, directora de promoción de Rails-to-Trails Conservancy. El programa federal exige que los estados expliquen antes del 15 de noviembre cómo reducirán las emisiones.

Los estados tienen cierto margen de maniobra para destinar hasta el 50% del dinero destinado a la reducción de carbono hacia otros proyectos de transporte financiados con fondos federales que no tengan un componente explícito de reducción de gases de efecto invernadero. Algunos estados han hecho precisamente eso, para decepción de los activistas climáticos y los planificadores de transporte progresistas. (Los estados también pueden transferir dinero de esos otros programas de fórmula federal al programa de reducción de carbono). En algunos casos, una transferencia es una medida temporal y el dinero regresará; Los dólares para la reducción de carbono comenzaron a fluir a los estados un año antes de que vencieran los planes estratégicos de reducción de carbono y algunos estados aún no habían delineado sus prioridades para reducir las emisiones.

En Maryland, el estado se está centrando en tres áreas para reducir las emisiones del sector del transporte, dijo Deron Lovaas, quien dirige el programa Medio Ambiente y Transporte Sostenible del Departamento de Transporte de Maryland. La estrategia más apremiante, dijo, es aumentar el número de vehículos eléctricos en las carreteras, comenzando con automóviles, sedanes, camionetas y SUV, seguidos por vehículos medianos y pesados. Eso incluye destinar dinero federal a electrificar la flota de vehículos utilizada por los gobiernos estatales y locales.

El siguiente paso es reducir el tráfico general o las millas recorridas por vehículos. Eso implica una “serie de medidas”, dijo Lovaas, incluidas inversiones en transporte público, como trenes, autobuses y servicios de transporte, y hacer que las aceras y las carreteras sean más seguras para ciclistas, peatones y personas en sillas de ruedas.

Es fundamental que los estados dejen constancia de lo que están haciendo con sus estrategias de reducción de carbono, dijo. Eso permitirá a los estados aprender unos de otros y brindará responsabilidad sobre cómo se gasta el dinero federal para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

"Es un documento importante porque la reducción de carbono procedente del transporte es un desafío y requiere una estrategia de varios años", dijo Lovaas. “Así es como vemos este documento. Lo consideramos importante no solo para informar el Programa de Reducción de Carbono, sino también como reflejo de la estrategia más amplia de Maryland para descarbonizar el transporte”.

Muchos estados, incluidos California, Colorado y Massachusetts, ya tenían leyes vigentes que abordan las emisiones del transporte. El enfoque de Washington respecto de su estrategia CRP, por ejemplo, se basa en su Estrategia Energética Estatal 2021. En Oregón, la Estrategia de Reducción de Carbono del estado evolucionó a partir de su plan de 2013 para reducir las emisiones de carbono para 2050 y una estrategia de transporte a nivel estatal que se actualizó este año. Los objetivos estatales de emisiones de gases de efecto invernadero también están codificados en la ley estatal y en una orden ejecutiva en Oregon.

“Construimos el programa de reducción de carbono sobre esa sólida base de acciones”, dijo Brian Hurley, gerente del programa de mitigación del Departamento de Transporte de Oregón. "No tuvimos que empezar de cero".

Una descripción del Departamento de Transporte de Minnesota puede reflejar mejor una dura verdad en muchas partes del país cuando se trata de políticas de reducción de carbono, independientemente de su afiliación política: “Los patrones de uso de la tierra y las alternativas inseguras e incómodas hacen que conducir solo sea la opción más conveniente para muchos habitantes de Minnesota. Los automóviles en Minnesota funcionan principalmente con combustibles fósiles, que emiten contaminación de carbono y otros contaminantes del aire”.

"Algunos estados en realidad están muy por delante de nosotros a nivel federal, en términos de su nivel de ambición climática y la creatividad que han aportado y los pasos que han dado", dijo el año pasado el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, al Washington Post. "A otros les ayudamos y realmente trabajamos para animarlos".

El Programa de Reducción de Carbono es un programa federal de cinco años y valorado en 6.400 millones de dólares para reducir las emisiones de escape que contribuyen al calentamiento global.

El gobernador de Florida, Ron DeSantis, republicano, vetó este verano una disposición presupuestaria que habría permitido a las agencias estatales solicitar dinero federal a través de una subvención de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos para mejorar la eficiencia energética en los edificios. Pero Florida no ha rechazado $320,4 millones en fondos de transporte CRP que el estado recibirá durante cinco años. En su Estrategia de Reducción de Carbono, Florida planea exigir la reducción de los viajes en vehículos de uso individual, así como facilitar el uso de vehículos o modos de viaje con menores emisiones. La estrategia del estado también exigirá el uso de técnicas de construcción con menores emisiones.

Florida utilizará $46 millones para construir 26 áreas de estacionamiento para camiones con estaciones de carga de vehículos eléctricos comerciales y otras comodidades. Los lugares seguros para que los camioneros descansen han sido un bien escaso durante mucho tiempo, pero el crecimiento del comercio electrónico ha puesto aún más camiones en las carreteras, lo que ha limitado aún más la oferta de estacionamiento. Y sin un lugar donde detenerse durante los períodos de descanso establecidos por el gobierno federal, los camioneros pasan más tiempo en la carretera buscando lugares seguros para estacionar, lo que significa más tiempo expulsando CO2 por los tubos de escape. La escasez de estacionamiento para camiones es considerada una “preocupación de seguridad nacional” por la Oficina de Gestión y Operaciones de Carga de la Administración Federal de Carreteras.

Florida también planea invertir mucho en su sistema SUN Trails, dijo Huiwei Shen, planificador jefe del Departamento de Transporte de Florida, durante un seminario de Rails-to-Trails Conservancy a principios de este año. Los caminos no motorizados de uso compartido recibieron una inyección única de $200 millones de la legislatura estatal este año.

"Es un buen momento para los senderos en Florida", dijo Shen. "Contribuiría en gran medida a la visión de un sistema de senderos interconectados en todo el estado en Florida, y queremos ser el destino de senderos número uno a nivel internacional".

En Oregón, el estado tiene $82 millones para gastar en cinco años. De esa cantidad, reservó 13 millones de dólares para proyectos en ciudades más pequeñas y zonas rurales y para tribus; el programa federal requiere que el 65% del dinero se destine a áreas metropolitanas más grandes. Dado que la mayor parte del dinero se destinará a partes del estado con más congestión, el DOT estatal también quería ayudar a las comunidades más pequeñas a lograr algunos avances en la reducción de las emisiones de carbono, dijo Rye Baerg, coordinador del programa climático del Departamento de Transporte de Oregón. Entre los proyectos se encuentran bibliotecas de préstamo de bicicletas eléctricas, farolas solares e incluso limpiadores de calles eléctricos diseñados específicamente para limpiar carriles peatonales y ciclistas para que sean más seguros y, por lo tanto, más atractivos para los usuarios.

“Teníamos muchos condados, muchas ciudades pequeñas, interesadas en cobrar y ese tipo de cosas”, dijo Baerg. “Creo que vimos mucho interés en nuestra primera ronda de convocatoria de proyectos y espero ver aún más interés ahora que la gente sabe qué tipo de cosas estamos financiando y tiene una mejor idea de cuál será el programa el próximo año. .”

Los pequeños cambios se suman, dijo Lovaas, del departamento de transporte de Maryland. Por ejemplo, si Maryland invierte en una nueva línea de transporte utilizando dinero del Programa de Reducción de Carbono, puede multiplicar el efecto de las políticas municipales o estatales que fomentan el desarrollo orientado al transporte, dijo Lovaas. Invertir en programas de calles seguras, añadió, reducirá el número de viajes que la gente hace en coche y reducirá sus emisiones.

“Entonces, para los viajes cortos, puedes reemplazarlos con caminar, andar en bicicleta, rodar o algún modo no motorizado”, dijo. "Si sumas todo eso, obtienes un efecto bastante grande".

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por Erika Bolstad, Iluminador de Luisiana 16 de octubre de

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Erika Bolstad es corresponsal de Stateline con sede en Portland, Oregón, y autora de Windfall, publicado por Sourcebooks en 2023. Anteriormente, escribió para E&E News, McClatchy Washington Bureau y el Miami Herald.